Trivia Automotriz (Análisis, informes y datos proporcionados por el aficionado al mundo clásico del transporte privado Carlo Germánico).

    10.1 Reflexiones  sobre el impacto social del automóvil americano hasta los años 40.

Tal vez, un culmen de la sociedad mecanizada, de producción masiva y cada vez más tecnificada que nos ha tocado vivir, sea la industria automotriz.

El impacto que ha tenido el automóvil sobre las personas, su vida social, hábitos de coexistencia y de consumo,  expectativas de divertimento, deportes, aficiones e incluso símbolos de "status", ha sido extraordinario.

La trascendencia económica implicada en la producción mundial de los autos, representa uno de los capítulos más importantes, desde la perspectiva empresarial.

A partir de un producto originariamente ineficiente y costoso, el automovil evolucionó para convertirse en un indispensable medio de transporte, una insustituible herramienta de trabajo y un codiciado objeto del deseo universal.

Reflejó e incorporó asimismo, el continuo desarrollo tecnológico de la humanidad, sus modas y estilos, nuevos materiales, una enorme confluencia de economías de escala y al mismo tiempo, promovió e hizo factible el rediseño de la infraestructura carretera y urbana, contribuyendo también al surgimiento de un sinnúmero de nuevos establecimientos y servicios de muy plural naturaleza, desde los más indispensables, hasta novedosas formas de esparcimiento y confort que antes hubiesen sido imposibles.

Los primeros vehículos automotores ocasionaron el estupor y asombro de sus espectadores contemporáneos. Seguramente en un principio fueron por varios exorcizados y no les encontraron ningún futuro prometedor, más allá de un capricho. Sí en cambio muchos inconvenientes.

Fué la voluntad visionaria, creativa y tesonera de los primeros constructores, la que a pesar de esas adversidades y otras no menos severas, pudo perfeccionar el proyecto de una serie de automóviles precursores que sentaron las bases futuras de su masiva fabricación industrial.

La intervención decidida de estos pioneros de la producción automotriz, hizo posible con el tiempo colocar a precio accesible, un automóvil competitivo frente al esperanzado consumidor, ocasionando el vuelco histórico al que previamente hemos aludido.

Concomitantemente, mientras se desarrollaba y perfeccionaba la producción de estos automóviles precursores de fines del siglo XIX y principios del XX, así como  los subsecuentes antiguos o vintage, se expandían otras industrias que  resultaban indispensables, como fueron la siderúrgica, la hulera, la del vidrio, la textil y la de los hidrocarburos, entre muchas otras.

El arribo expansivo de un nuevo mundo no se hizo esperar. Para 1927, por ejemplo, más de 17 millones de autos utilitarios Ford T,  habían sido puestos a recorrer los incipientes pavimentos de Norteamérica y muchos otros lugares del globo terráqueo.

Ya para ese momento, una fuerte competencia empresarial se disputaba el creciente mercado de los automóviles, así como los diversos nichos que dentro del mismo se podían ofrecer.

Surgieron grandes consorcios fabricantes de automóviles, permitiendo  cada vez una mayor oferta y variedad de productos ante sus potenciales clientes.

Entre los años de 1926 y 1948, se alcanzó en ciertos casos una etapa de clasicismo automotriz que ha sido especialmente reconocida y hasta ahora insuperada. Es la etapa de los autos clásicos por definición, a pesar o tal vez por ello mismo, de la Gran Depresión ocurrida a partir del año de 1929 y que tuvo efectos catastróficos en la economía de Estados Unidos y del mundo. Grandes autos irrepetibles de imponentes marcas, hicieron historia.  Se trata de los autos clásicos propiamente dichos, es decir, de los "full classics", de acuerdo a una estricta lista que así los reconoce por sus cualidades únicas, rareza, alta calidad, confiabilidad, belleza y características innovadoras.

La década de los años 30s, se identifica preferentemente con la de los automóviles clásicos en sentido estricto. Lamentablemente muchos fábricantes de estos excepcionales vehículos, terminaron su existencia en esos años, al  no encontrar acomodo frente a los volúmenes, competencia y menores precios de vehículos más comerciales.

Fué también el caso que marcas de gran prestigio y dignidad, tuviesen que ofertar vehículos baratos ante un público sin gran poder adquisitivo, sorteando así con penuria las adversas condiciones de la Gran Depresión que se prolongó más de una década.

Sin embargo, para los mejores empresarios del automóvil, los años 40 empezaron con grandes éxitos comerciales que se tradujeron en un reposicionamiento de las marcas emergentes atendiendo a sus exitosos volúmenes de ventas.

Una política industrial de modernización, consolidación de procesos y compartición de insumos,  aunada a mecánicas eficientes y nuevos estilos, así como a un expansivo aparato de "Expo's", distribución y servicio, lograron el milagro económico y estimularon el apetito del recuperado cliente consumidor.

La industria estaba a todo lo que daba, incorporando nuevos productos que si bien ya no eran clásicos, en cambio resultaban más accesibles, eficientes y bonitos, convirtiéndose en auténticos objetos de fascinación y deseo.

Por otro lado en América, la primera productora de automóviles en esos momentos, se habían consolidado las llamadas "tres grandes" (GM, Ford y Chrysler), mientras que varias de las marcas más pequeñas ya habían desaparecido o estaban por hacerlo en la próxima década.

La Segunda Guerra Mundial suspendió totalmente la producción de automóviles destinados a la población civil entre los años de 1942 y 1945. Las fábricas reconvirtieron su producción para fines exclusivamente militares, siendo hasta el año de 1946 que se reinició la producción de automóviles civiles ante un público que había estado abstinente durante varios años y por lo tanto hambriento de los mismos.

Las gamas mecánicas, cromáticas y estilísticas de los automóviles de los años 40, dieron lugar a una oferta multiplicada de autos interesantes. Además del uso familiar, muchos de esos vehículos se utilizaron como patrullas, como transportes carreteros o de alta representación o como taxis. Hubo marcas especializadas para este último tipo de servicio.

Los fascinantes y acogedores autos cuarenteros lograron permanecer en las calles hasta 20 años o más. Décadas después se les podía ver aún circulando o estacionados en espera de algún sevicio.

En la actualidad, ya casi nadie los conoce y menos identifica, fuera de algunas exposiciones o museos. Verlos circular decentemente, resulta prácticamente milagroso.

Lamentablemente, a partir de la posguerra, muchos propietarios adoptaron la moda de transformar mecánicas y carrocerías de los automóviles originales con fines diversos o simplemente para modernizarlos, tendencia que actualmente subsiste. Por lo tanto, encontrar modelos originales por su extraordinaria conservación o correctamente restaurados, resulta algo excepcional.

Ya para culminar esta reflexión hasta la década que hemos enunciado, se puede decir que muchos motores utilizados en ese momento, eran lineales y de  culata plana, la mayoría de seis cilindros, pero sin ser infrecuentes los ocho cilindros en línea también. Por cierto de cilindradas y consumos no demasiado grandes. También existieron motores de seis y ocho cilindros con válvulas a la cabeza (Chevrolet, Buick). En ciertos modelos, se utilizaron asimismo motores V8, de cabezas planas (Ford, Cadillac). Y excepcionalmente, algunos V12 (Zephyr),  por cierto ni eficientes ni duraderos. Ya para esos años, la fabricación de los grandes y exclusivos motores clásicos de enormes cilindradas, había sido prácticamente proscrita. No sólo por su impracticidad, sino también por sus escasísimas ventas.

A fines de la década fueron introducidos en Cadillac y Oldsmobile, los nuevos motores compactos V8, de cilindrada moderada y válvulas a la cabeza.

Las carrcerias se “estandarizaron” a cargo de los fabricantes, aunque  excepcionalmente subsistieran algunas casas que efectuaron trabajos especiales.

 

10.2 Dos grandes autos presidenciales de México: Packard 1939 V12 convertible sedán blindado y Mercedes Benz 1959 300 d Cabriolet 4 puertas Packard.

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El Packard, según una información electrónica proporcionada por una casa subastadora de California en el año 2008, ocasión en que por cierto parece que se ofertó pero no se vendió, fue un regalo otorgado al presidente Gral. Lázaro Cárdenas (1934-1940) por un amigo cercano suyo quien era un hombre de negocios y también representante de la marca. Hay la coincidencia en esos años, de que el Presidente estadounidense Franklin Roosevelt, también  gustaba mucho de  este tipo de vehículo, pues poseía uno de ellos para su uso en la Casa Blanca, teniéndose además conocimiento del regalo que hizo a su homólogo de la Unión Soviética, José Stalin, de un modelo similar, que por cierto parece, le agradó mucho. Se trata el vehículo que nos ocupa, de una muy rara carrocería construida en la mejor plataforma ofrecida ese año por la marca, tipo convertible sedán, con una distancia entre ejes de 139.5 pulgadas, apta para vehículos de máxima representación y para desfiles, pertenecientes a la serie 1708 y dotada de un motor de diseño en V de 12 cilindros y un desplazamiento 473 pulgadas cúbicas, capaz de producir 175 bhp. Fue por cierto el primer año en que Packard colocó la palanca de velocidades en la columna de la dirección, a un lado del volante, trasladándola del piso donde tradicionalmente antes se operaba.

Este vehículo permaneció en servicio dentro de las cocheras del Estado Mayor Presidencial, durante varias décadas. Se utilizó desde luego entre otros automóviles para desfiles protocolarios y en actos de toma de posesión presidencial, sobre todo estos últimos, como consta en archivos  fotográficos públicos, hasta que fue puesto a la venta y trasladado a Estados Unidos, donde se le  brindaron servicios de mantenimiento y restauración.

Durante el año de 2005, fue exhibido en el Museo Automotivo Petersen de la Ciudad de los Ángeles, bajo el rubro “Coches de Jefes de Estado: Presidentes, Papas y Potentados

En fecha posterior el auto fue recuperado por un empresario, político y coleccionista mexicano y participó destacadamente en la importante exposición “Retromobible 2017” dedicada a la marca junto con otro modelo sedán también blindado del año 1948, la cual fue organizada por la Federación Mexicana de Automóviles Antiguos  y de Colección en el centro de Exposiciones y Congresos de la UNAM.

No solamente se trata de un vehículo muy valioso vinculado estrechamente a la historia nacional, sino también  de una pieza clásica del mundo automotriz en extremo única y rara, porque solamente   se fabricaron  ese año 446 Packard de 12 cilindros en todas sus versiones y de ellas, sólo un puñado contaron con carrocería convertible de cuatro puertas y bastidores de máxima extensión, para servicios especiales de desfile y alta representación. Y en este caso además, dotado de blindaje. Poseedor adicionalmente de características muy exclusivas, como lo son un volante de dirección de diseño especial original, la cabeza de águila tallada en cristal que corona su emblemática parrilla sustituyendo a la tradicional garza o cormorán y la ranita de buena suerte también elaborada en refinados cristales que el vehículo porta en uno de sus costados traseros. Un auténtico vehículo clásico y con “pedigrí” dispuesto y debidamente acondicionado para reyes y presidentes.

Otro auto similar fue el muy lujoso y con volante a la derecha Super Ocho del mismo año y tipo de carrocería (Derham) originalmente encargado por el gobierno argentino y hecho famoso por Juan Domingo y Eva Perón además del ya antes mencionado que también utilizó el presidente Franklin Delano Roosevelt, en este último caso haciendo hincapié en su elevado parabrisas trasero y otros aspectos de blindaje y seguridad.

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Mercedes.

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El Mercedes por otra parte, fue encargado al fabricante alemán por el carismático presidente don Adolfo López Mateos, entre cuyas cualidades se encontraba su gusto por lo automóviles finos y deportivos. El vehículo corresponde a la última y más exclusiva versión tope  de gama denominada informalmente “Adenauer” y cuenta en su salpicadera delantera con unos elegantes postes cromados para colocar la bandera nacional y/o compartirla con la correspondiente a la del país del mandatario invitado que se encontrare a bordo, como fue el caso del Presidente norteamericano John  F. Kennedy o el de otros destacados personajes del mundo que durante esos años visitaron nuestro país (Charles de Gaulle de Francia, Mariscal Tito de la Ex-Yugoslavia, Sukarno de Indonesia, etc.).

Era también un modelo extraordinariamente exclusivo y lujoso de la marca alemana, del cual solamente se construyeron 65  unidades entre noviembre de 1957 y marzo de 1962, todas bajo pedido y que por lo tanto fue armado  especialmente con los mejores equipos y materiales. El que nos ocupa, combina su color negro exterior, con unas vestiduras elaboradas en fina piel de un tono gris claro, elegantes acabados de tablero y molduras interiores en madera. Su techo convertible cuando está colocado, se encuentra forrado por la parte interior de un fino paño también de color gris que cuando se encuentra extendido, no delata las varillas de su condición plegadiza y aísla al pasajero como si se tratara del techo duro de un sedán forrado permanentemente con su “cielo” de lana. Todo armonizando perfectamente. Cuenta con un motor de 6 cilindros y válvulas a la cabeza, provisto de un desplazamiento de tres litros e inyección de combustible, al cual debe su denominación numérica y que substituyó al sistema de doble carburación instalado en los modelos anteriores, brindando una potencia de más de 160 bhp.

El vehículo ha permanecido siempre en las cocheras del antiguo Estado Mayor presidencial y ahora forma parte destacada de su galería histórica, junto a otros vehículos presidenciales que han merecido conservarse como son un Packard Limousine de fines de los años 40, un Chrysler 2 puertas sesentero, el Ford Galaxie 2 puertas convertible del presidente Echeverría o el Lincoln Continental convertible 4 puertas  setentero que utilizó en su desplazamientos protocolarios el presidente José López Portillo.

Debe  considerarse que el propósito de conservación y difusión de la historia automotriz, forma parte de la madurez y de la cultura general y tecnológica que ha transformado tanto al mundo por una parte y que por otro lado nos ilustra acerca del anecdotario político que vale la pena tener presente ante los hechos como realmente sucedieron, independientemente de distintas preferencias personales en materia de transportación o supuestos enfoques de austeridad.

Téngase presente por otro lado, que estos vehículos tan simbólicos suelen incluirse  dentro del patrimonio nacional en la mayoría de los países democráticos, constituyendo ésta, una manera de compartirlos en el presente y en el futuro, con su propia población. Dicho vehículos pueden eventualmente ser utilizados para ceremonias especiales, pero también apreciarse, exhibirse y preservarse dentro del patrimonio común. Además, resulta obvio que los gustos automotrices de las nuevas generaciones se han ido distanciando con el tiempo y el cambio de las técnicas y costumbres, por lo que una “recordadita” de momentos, prácticas e instrumentos pertenecientes a un pasado inmediato, nunca saldrá sobrando para su información y formación.

Sabemos que los seres humanos somos por naturaleza esenciales, pero también potenciales, lo cual nos debe conducir a un constante desarrollo perfectible y a una permanente aspiración hacia el refinamiento, sobre todo espiritual. Empantanarnos en la pobreza física, cultural y espiritual, así como en la vulgaridad, en el engaño, en la confrontación o en la delincuencia, no merece ser nuestro destino humano.

 10.3 Aventuras de un Buick Eight 1941 Special sedan 4 puertas en México.

El “soberbio especial”, así me anunciaba el catálogo de ventas elaborado y promovido por la División Buick de la General Motors ese emblemático y exitoso año de 1941, cuando al cabo de 12 años por fin empezábamos a salir de los terribles efectos de la gran depresión, pero lamentablemente en poco tiempo enfrentaríamos la peor de las guerras que haya conocido la humanidad.

Fuí el modelo mejor vendido de toda la amplia oferta que ese año presentó mi reconocido y antiguo fabricante, ocupando además, toda la gama sumada de vehículos Buick, el cuarto lugar de las ventas generales de la industria automotriz norteamericana después de Plymouth, con 374196 unidades vendidas.

Puedo afirmar con certeza que mi debut representó a una de las promociones vehiculares más atractivas, perdurables y lujosas de toda la industria. Los modelos especiales tuvieron en general una gran demanda y los de dos puertas tipo “sedanetta”, fueron incluso seleccionados por diversas organizaciones y cuerpos policiacos como así ocurrió en la Ciudad de México a finales del año de 1940 con la adquisición y presentación de decenas de radio-patrullas por el rumbo de los “Indios Verdes” en su antiguo y más visible posicionamiento carretero norte de aquel entonces. Estas unidades, aparte de su radio de uso oficial, venían equipadas con sus respectivas sirenas en la parte delantera del techo y con un par de reflectores rojos situados del lado izquierdo de la carrocería ligeramente por encima de las defensas, tanto en la parte delantera, como en la posterior de las Buick-Patrullas. Por lo demás, estaban completas y eran absolutamente similares a los vehículos comerciales, incluyendo sus molduras, “golondrinas”, topes, tapones, etc. Algunos consideran a este “sedanetta”, el mejor diseño de carrocería de la época, el cual por cierto, correspondió a una forma estilística propiamente norteamericana de transición entre los autos de fines de los años treinta y los de fines de los años cuarenta.

Puede también señalarse que el modelo Century, el cual desde 1936 combinaba el uso del motor más grande y potente de 320 pulgadas cúbicas de desplazamiento con las carrocerías de dos y cuatro puertas del “Special”, fué un auténtico precursor de los futuros coches “músculo”. Por su parte, el modelo 90 Limited de carrocería grande tipo limusina, ya clasificado junto con todos los Roadmaster como “Full Classic”, era un auténtico competidor-ganador de sus equivalentes más lujosos series 67 y 75 a su vez presentados dentro de la línea cadillac.

Entre nuestros clientes de los afamados vehículos Buick se encontraban no solamente particulares, familias y diseñadores solventes individuales de buen gusto, sino también empresarios, afamadas armadoras internacionales, funcionarios de Estado, príncipes e incluso poderosos estudios cinematográficos, es decir el tipo de compradores quienes eran capaces de adquirir varios vehículos de alta gama y de una sola vez.
En mi caso particular, fuí importado a México y adquirido por una familia que hizo un buen uso de mis servicios durante muchos años hasta que me trasladó al hogar amigo de un joven y entusiasta arquitecto, discípulo de don Carlos Lazo, quien para entonces ya estaba casado y había establecido su domicilio particular en un departamento de la calle de Mier y Pesado, colonia Del Valle.

Fuí por cierto con mi palanca de tres velocidades estándar a la columna de la dirección (gran novedad de la época), el instrumento que enseñó a manejar exitosamente a la joven esposa del señor arquitecto, ahí por el año de 1961, en las calles de una Ciudad de México que lucían un poco más tranquilas y despejadas que como lo están actualmente, a pesar de mi notoria altura para los parámetros actuales, volúmenes de salpicaduras, extensión del cofre y nada reducida longitud vehicular que alcanza los 5.3 metros.

Debo decir que salí de fábrica con una combinación bitono de colores verdes bastante usuales en esa época denominados verde inglés para la parte inferior y verde ludington para la parte superior de mi carrocería, que por cierto se ajustaban muy bien al renovado estilo tipo “torpedo”. Este último resultó muy equilibrado y armonioso externamente, a la vez que espacioso, práctico y acogedor para los pasajeros desde el interior. La verdad es que constituyó un muy bonito diseño que perduró hasta 1949 en la línea de los modelos básicos de Buick “Special” y que fué compartido en diversos años por variantes de las marcas Cadillac, Oldsmobile e incluso Pontiac.

Después de un breve lapso de uso familiar en el domicilio particular del señor arquitecto, fuí desplazado del servicio doméstico debido a la renovación del parque vehicular, así como a necesidades laborales, ocasionando que me convirtiera en una unidad de apoyo para obras, condición que perduró hasta el año de 1970, en que ya en manos de personal subalterno, francamente me encontraba bastante deteriorado e incompleto respecto a mi condicion original.

Fuí entonces descubierto y rescatado por otra familia donde había un papá con hijos jóvenes que se fijaron en mí y que me trasladaron a su hogar. Mi pintura lucía decolorada, mis defensas oxidadas, mis molduras, tapones y topes inexistentes o incompletos, mis llantas negras se encontraban muy desgastadas, carecía ya de mi radio y faros de niebla con que estuve equipado, había desaparecido el cielo raso de mi techo, etc, etc. A pesar de todo, cuando arribé a mi nueva casa, llamó mucho la atención el diseño y lo prolongado de mi cofre bitono, así como lo curioso de mi motor ya algo desgastado pero jalador con válvulas a la cabeza, de 8 cilindros en línea, provisto del equipo opcional de doble carburador, con su respectivo y original filtro de aire de baño de aceite. Los hijos jóvenes de mi nuevo dueño, por cierto hermanos, nunca habían visto este tipo de ingeniería automotriz pues se hallaban más familiarizados con diseños automotores propios de los años cincuenta. Así que me enorgullece haberles presentado mis novedades, ja ja. Aunque apenas habían transcurrido 29 años de mi nacimiento, ante los ojos de los jóvenes hijos de mi nuevo dueño, no fuí considerado simplemente un auto viejo y pasado de moda como casi todos me veían, sino que les parecí una pieza automotriz verdaderamente rara y antigua, que merecía toda su atención y propósitos de conservación.

Fué así que muy poco a poco fuí siendo restaurado y completado a lo largo de muchos años que abarcaron hasta el día de hoy y que al momento presente suman ya 53 transcurridos, procurando siempre la recuperación de mi originalidad y lujo característicos. Nuevas pinturas, nuevas vestiduras, alfombras, tapetes, nuevas llantas de cámaras y caras blancas anchas en mi medida original, han logrado que mediante una restauración “amateur”, mi apariencia se aproxime a mi antiguo esplendor. Tapones y aros apropiados para las ruedas de 16 pulgadas, los topes y barras originales de las defensas tanto delantera como trasera, las molduras y cuartos de las salpicaduras delanteras, las famosas y únicas golondrinas cromadas de la parte trasera de las salpicaduras posteriores, la luz de reversa, los faros para niebla delanteros que faltaban, todo ello fué progresivamente incorporándoseme externamente del mismo modo que en la parte interior recuperé mi radio original, mis luces de cortesía, mis coderas de las puertas, así como mis cordones, perillas y accesorios que me hacían falta.
Debo reconocer que mi supervivencia y constante mejoramiento, bien equivale a toda una amorosa dedicación de vida, pues muchas de mis partes, adornos y accesorios fueron exclusivos del año modelo en que fui fabricado, resultando por lo tanto costosos y difíciles de conseguir en buen estado encontrándonos en México, donde estos antiguos vehículos fuimos generalmente utilizados hasta su extinción y depredación final.
Merece la pena recordar que dentro de la línea “Special” a la que pertenezco, se produjeron tres versiones diferentes a saber: la más vendida, que yo mismo represento, otra muy interesante un poco más pequeña y económica que compartía las carrocerías de dos y cuatro puertas de Chevrolet y una más lujosa adicional denominada SE o “super equipment” que incluía refinamientos propios de las versiones superiores como más encendedores, luces de cortesía, descansabrazos central en el asiento trasero, molduras interiores adicionales y vestiduras más elegantes. Esto último inspiró mi proceso de restauración y equipamiento dado lo cual cuento en mis terminados con detalles ornamentales únicos de tipo original.

Lo anterior sin menoscabo de las múltiples reparaciones y arreglos que he requerido en la parte mecánica, tratándose por ejemplo de mi sistema de frenos de tambores y balatas, de mis pernos y bujes de la suspensión delantera, de mi caja de velocidades cuyos engranes ya se encontraban muy deteriorados, de mis amortiguadores delanteros y traseros de mecanismo de recarga de aceite, de mi marcha, generador y regulador que se conservan en el sistema de 6 voltios, de mi tanque de gasolina, de mi fórmula dual de carburadores, de mis bombas de agua y gasolina, así como sus respectivos filtros y mangueras, más una larga serie adicional de pequeños grandes detalles.
Actualmente, continúo mi constante mantenimiento y perfeccionamiento debidamente resguardado bajo funda y techo en una amplia cochera seca donde con frecuencia me visitan y consienten. Reproduzco en la parte baja de mi carrocería el tono original de mi pintura verde inglés y en la parte superior, el suave y original verde “ludington” ha sido substituido por un tenue dorado-platinado que en mi opinión se ve muy bien, superando tal vez sin distorsionar demasiado, ala combinación original.

Mi actual misión consiste en mostrarle a las nuevas generaciones cómo se forjó y evolucionó la producción automotriz del mundo en una etapa ya bastante avanzada bajo el influjo avasallador del industrialismo norteamericano y por comparación a partir de entonces, cómo se han transformado los autos contemporáneos en cuanto a sus materiales de fabricación, motores, transmisiones, fuentes energéticas, acabados y niveles de seguridad y eficiencia.

Espero poder cumplir satisfactoriamente esta función, al tiempo de proporcionarles a mis propietarios y admiradores una sana diversión y esparcimiento. Saludos!!

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10.4 Aventuras de un Jeep Willys 1946 adscrito desde sus orígenes a una sola familia en México.

Después de la aciaga Segunda Guerra Mundial del siglo pasado que afectó a Europa, Asia, Estados Unidos y el mundo en general, suscitada entre los años 1939 y 1945, la compañía Willys Overland de Toledo Ohio Estados Unidos, colocó en el mercado bajo la denominación de CJ2A, la primera versión civil del famoso e icónico Jeep MB militar que había sido el compañero fiel e infatigable de los soldados durante el tremendo conflicto bélico antes aludido.

Yo resulté ser uno de los primeros ejemplares de exportación del CJ2A que arribó a partir de 1946 en calidad de nuevo a la ciudad de Perote Veracruz, durante los inicios del segundo quinquenio de la década de los años cuarenta y pronto fuí asignado a un joven Ingeniero Químico especialista en la entonces industria de la preservación de madera para usos públicos y privados.

Mi color original fué un verde olivado denominado "Lochinvar green", con mis ruedas o rines pintados de un rojo anaranjado y puedo decir que me encontraba muy bien equipado gracias mi doble tracción, a mis  adecuables lonas originales y a un coqueto par de faros de esa época dispuestos para conducir mejor bajo condiciones de niebla.

Durante algún tiempo brindé un magnífico servicio profesional en las bellas tierras veracruzanas y sus cercanías, hasta que fuí trasladado a la ciudad de México y zona conurbada, donde he permanecido bajo diversas circunstancias desde entonces.

Lo peculiar de mi historia es que a partir aquéllos ya distantes años cuarenta, hasta la fecha actual, fines de octubre del 2024, durante todos esos 78 años, he permanecido bajo el cobijo de la misma familia y soy uno de sus acompañantes vehiculares más apreciados.

Los años cincuenta transcurrieron para mí de manera muy tranquila y muy bien atendida. Los servicios de lubricación y mantenimiento no fallaban y fuí varias veces repintado, enllantado con los famosos neumáticos militares del tipo oruga y reequipado con nuevas refacciones y accesorios de protección, todo lo cual se anotaba en mi bitácora respectiva, que por supuesto conservo y constantemente actualizo.

En tales condiciones, pude realizar diversos servicios de transporte citadinos y gratos recorridos turísticos a lugares cercanos a la Ciudad de México, lo cual contribuyó a mi mejor preservación y bajo kilometraje durante ese tiempo, a diferencia de muchos de mis congéneres que tuvieron que atender trabajos agrícolas o rurales más rudos o servicios oficiales de industria, sanidad o policía. Mis hermanitos los Willys de propiedad particular, se encontraban preferentemente en áreas rurales de provincia, a las que indudablemente pertenecían por su diseño y capacidades, ya que era menos común observarlos como medio de transporte ordinario en las grandes ciudades. Ello ocasionó que muchos de estos vehículos se desgastaran hasta el extremo y desaparecieran definitivamente del escenario, propiciando su escasez subsecuente, a pesar del notable éxito de ventas que habían obtenido.

Aún con el buen trato recibido y gentil uso proporcionado, lamentablemente en mi caso particular, a principios de los años sesenta, una imprevista fuga de gasolina me provocó un pequeño incendio que deterioró buena parte de mi instalación eléctrica principal y aunque después de un recorrido corto alcancé todavía a arribar a mi domicilio donde providencialmente la conflagración fué contenida, ya no estuve en condiciones de circular. Esto ocurrió a mediados del año de 1964.

Un propósito perfeccionista de arreglo y restauración, motivó que a continuación del evento fuera parcialmente desarmado. De este modo se separó del chassis mi carrocería y se iniciaron trabajos profundos de limpieza, raspado y pintura, mismos que infortunadamente quedaron inconclusos.

Lo peor del caso fué que tal situación se extendió por décadas, provocándose en consecuencia daños mecánicos y corrosión de carrocería ocasionados por tan prolongada exposición a la intemperie, a pesar de las cubiertas y protecciones que en su momento se me colocaron.

Sin embargo, a fines del siglo pasado, se acordaron con mucho afecto de mí y ya bajo mayores cuidados y bajo techo, se inició una labor gradual de rescate en etapas empezando por la subestructura metálica de mi caja, el resto de la carrocería, la reconstrucción de las lonas y repintado y continuándose trabajosamente con mi sistema eléctrico, hules, mecánica y accesorios, misma labor que ha continuado hasta el momento actual.

A pesar de mi aparente simplicidad, ha sido una tarea ardua, persistente y progresiva, gracias a la cual estoy empezando a revivir y a reequiparme, preservando o restaurando en lo posible mi originalidad, a la vez que respetando algunas de las adecuaciones de época ocurridas durante mi historia particular.

También se han atendido con toda actualidad a lo largo de mi evolución acumulada de 78 años, mis registros, tenencias y reemplacamientos.

En el momento presente puedo considerarme un sobreviviente, a la vez que un representante de la ingeniería automotriz que ha  inspirado a muchos de los vehículos ligeros 4x4 de todo el planeta, incluyendo el Land Rover inglés, el Toyota japonés, el  Campagnola italiano, el Mahindra de la India, etc.

También me considero un testimonio útil y muy representativo de un mundo que hace mucho tiempo ya desapareció y que resulta interesante e incluso importante dar a conocer a las nuevas generaciones.

En tal virtud y en breve, procuraré salir de mi prolongado letargo con la finalidad de participar en recorridos y exhibiciones a fin  de cumplimentar el anterior propósito señalado, con base en criterios genuinos de originalidad, dentro de una época en la cual casi todos los objetos antiguos, cuando llegan a conservarse,  tienden a ser modificados, alterados o modernizados.

                                                ¡Saludos cordiales a todos!

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10. 5 Aventuras de un Hudson Hornet Club Coupé 1951 en México o el resurgimiento entre sus cenizas del Ave Fénix.

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Antes que nada, debemos destacar que nuestro bello país mexicano, en que hemos nacido y vivido y en el que probable o seguramente moriremos, es sin duda una gran Nación. Formamos actualmente parte muy destacada de la comunidad internacional y del llamado grupo de "los 20", es decir de los veinte países más ricos del mundo atendiendo a la suma integral anual del valor de sus bienes y servicios, es decir de su Producto Interno Bruto (PIB).

No sorprenderá mucho entonces que en nuestro país podamos encontrar prácticamente cualquier cosa y el vehículo clásico, coleccionable o moderno en que querramos pensar, como ocurrió conmigo.

Les puedo decir que fuí vendido nuevo a principios del año de 1952 en la muy colonial, artística y próspera ciudad de Puebla. Llegué en calidad de vehículo importado a una céntrica distribuidora exclusiva de la capital de dicha entidad a finales del año de 1951, que por cierto, también distribuía vehículos Renault y fuí adquirido poco tiempo después por un reconocido médico y empresario de la región quien me conservó durante unos  5 meses y luego me revendió a un destacado residente de la Ciudad de México, quien a su vez ya era también propietario de un flamante Plymouth Special de Luxe 1949 adquirido nuevo en la agencia "Autos Elegantes" y estaba por transladarse de la casa de sus padres a su domicilio matrimonial propio, para ahí instalarse con su familia. Por lo tanto, de la ilustre ciudad de Puebla de los Ángeles, me mudé a la gran ciudad capital de México, rumbo citadino conurbado en el cual desde entonces me aquerencié y con algunas variantes domiciliarias, hasta la fecha me encuentro.

Como típico modelo "Club Coupé", estoy provisto sólo de dos puertas, pero albergo muy cómodamente a 4 o 5 pasajeros.

Mi color original fué un gris semiobscuro combinado en el techo con una tonalidad azul y mis vestiduras, marca "Airfoam" de Good Year, por cierto también innovadoras en texturas y comodidad, estaban muy bien elaboradas, siendo de tonalidades grises y azules, con algunos elegantes botones forrados. Mis asientos delantero y trasero, son de los denominados de "banca", los delanteros con respaldos abatibles y el trasero provisto de un muy ancho descansabrazos en el respectivo respaldo.  Se me instalaron de origen un juego completo de llantas de ancha "cara blanca" y llegué equipado también con radio y con el nuevo motor de cabeza plana de 6 cilindros agrandado a 308 pulgadas cúbicas, así como la transmisión automática de 4 velocidades fabricada por General Motors denominada "Hydramatic".

La Hudson Motor Company fué una prestigiosa empresa automotriz que siempre se caracterizó por sus innovadores y competitivos productos, excelentemente equipados y francamente lujosos. Durante algunos años también manejó las marcas paralelas Essex y Terraplane.

En el año de 1948 se introdujo un diseño de auto muy estilizado, de bajo centro de gravedad y coeficiente aerodinámico, estructura envolvente y chassis tipo monocasco, con puntas delanteras y traseras reforzadas, al cual la empresa denominó "Monobilt", más conocido popularmente en Estados Unidos como los modelos "step down" y en México como los "pambazos".

Este vehículo innovador, muy estético y seguro, se vendió bastante bien durante los años de 1948 y 1949. A todos los modelos de esos dos años, se les considera oficialmente "Milestones" así clasificados por la Sociedad respectiva norteamericana, al igual que los sucesores modelos "Hornet" fabricados entre los años de 1951 y 1954.

Como es conocido, el año de 1951 la Hudson presentó su nuevo modelo Hornet, el cual gracias a su previa estructura baja y envolvente, edulcorada con el nuevo motor más potente de 6 cilindros, le brindó a la marca grandes triunfos en las competencias nacionales de automóviles de producción conocidas popularmente en los Estados Unidos como "Nascar". Distinguidos y esforzados pilotos se fijaron mucho en los Hudson Hornet y lograron convertir a la marca en una auténtica campeona de ese tipo de competencias hasta el año de 1954, a pesar de enfrentarse a vehículos con motores V8 más modernos y potentes.

Volviendo a mi caso, mi nuevo dueño alquiló durante un tiempo una cochera para resguardarme mientras se transladaba a su nuevo domicilio, lo cual ocurrió a principios de 1954. Se trataba de una peculiar residencia de bardas perimetrales bajas, ubicada en un amplio terreno de una colonia relativamente nueva y prestigiosa, que a pesar de sus holgadas dimensiones, curiosamente sólo contaba con una cochera cubierta, la cual estaba junto al área de servicio. Pero  ya dentro del inmueble bardeado, se disponía de muy amplias áreas de estacionamiento, eso sí, descubiertas. En ellas se podía acomodar un número interesante de vehículos, como tiempo después ocurrió, aunque para entonces ya no se trataba de automóviles precisamente flamantes ni particularmente funcionales. Ja ja.

Distinguidos y esforzados pilotos se fijaron mucho en los Hudson Hornet y lograron convertir a la marca en una auténtica campeona de ese tipo de competencias hasta el año de 1954, a pesar de enfrentarse a vehículos con motores V8 más modernos y potentes.

Sin embargo, cuando arribé al domicilio que describo, la cochera cubierta nos la repartíamos a gusto entre el Plymouth y yo, alternando también nuestras salidas a los amplios y tranquilos bulevares que caracterizaban al fraccionamiento y lo comunicaban con las zonas más céntricas de la ciudad.

Recordando románticamente esos mis primeros tiempos capitalinos, puedo decir que la casa a la que arribé era muy lucidora y su entorno muy tranquilo, el tránsito completamente despejado y fluido sobre calles y avenidas amplias, los pocos vecinos en sus respectivas mansiones, eran alegres y amables y se disfrutaba de un ambiente de paz, relativo aislamiento, tranquilidad y seguridad que actualmente se extraña bastante. El papá de mi afortunado dueño llegó a decirle que porqué se iba por aquéllos rumbos donde "no se paraban ni las moscas". Qué les parece. Supongo que la bella y gentil esposa de mi querido propietario, tuvo algo que ver en la toma de esas decisiones domiciliarias. ¿O no?

Entretanto, se me dedicó mucha atención y se me realizaron varias importantes mejoras.

En primer término, aplicándose una preparación a fondo, se me mandó repintar de un color gris bastante más  claro al gusto de mi propietario. Adicionalmente, se ordenó un nuevo recubrimiento para mis vestiduras de puertas, costados interiores y asientos, consistente de fina piel importada, en color claro también, haciendo perfecto juego con mi renovada pintura exterior. Asimismo, se cambió y aclaró el forro o cielo interior de mi techo y viseras, así como el cartón de la "sombrerera" y se mandaron cromar las vaguetas laterales principales del interior de puertas y cantos traseros, las cuales originalmente sólo venían pintadas. También se me instaló una gran antena extra y una válvula para la apertura total del escape, así como un recubrimiento de pasta negra protectora y eliminadora de ruidos en la parte inferior e interior de toda mi carrocería. Lo cual añadió unos kilitos de más a mi peso vehicular. ¡Vaya cambios!  Debo decir que con semejantes atenciones y modificaciones, quedé silencioso, asombroso e irreconocible.

Ya en mi nuevo domicilio, gocé de la privacía de mi cochera y áreas externas de estacionamiento, alternándolas con mi compañerito el Plymouth, como ya he señalado.

Esos años de mi vida automotriz transcurrieron plácidamente. Pero tiempo después, se presentó la necesidad de proceder a la venta de mi compañerito el Plymouth ocurrida tristemente en 1958.  Ello ante las exigencias económicas derivadas del natural crecimiento de la familia, los gastos de los hijos en las escuelas y el consecuente incremento de servicios colaterales requeridos. No solamente extrañé muchísimo al Plymouthito, sino que la pérdida redundó para mí en un uso mucho más intensivo no exento de molestos incidentes de tránsito y hasta cierto punto operativa y funcionalmente también afectado, no sólo como una consecuencia de la falta de tiempo para mi atención y debido mantenimiento, sino también por culpa de "trabajos" mal realizados en los talleres, tanto por parte de mecánicos, como de hojalateros irresponsables.

Paradójicamente a partir de mi estado flamante y super arreglado, empecé a padecer una serie acumulativa de deterioros que concluyeron arrojándome a una situación de ineficiencia funcional, daños exteriores e incomplitud de accesorios necesarios. Hasta que ya no pude ni siquiera ser arrancado. Ese infausto momento ocurrido a partir del primer quinquenio de los años sesenta determinó para mí un futuro absolutamente ruinoso, pues permanecí abandonado a la intemperie y fuí utilizado como bodega, con la esperanza de ser reparado, todo ello durante varias décadas.

En tales condiciones, el grueso recubrimiento de pasta negra de protección y silenciamiento de ruidos precursor del actual "Apcoseal" que se me había aplicado, operó en mi contra, pues al desprenderse en partes y no sellar debidamente las superficies laminares, favoreció la concentración interna de la humedad y propició una muy incrementada corrosión.  Al grado de llegar a ser considerado por algunos observadores externos debido a mi lastimosa apariencia, un automóvil chatarroso que nuestros vecinos norteamericanos denominan como un "basket case".

Sin embargo, el destino tuvo otros planes para mí, pues contra todo pronóstico previsible y supuestamente "razonable", empecé a ser rescatado. Algunas de mis partes interiores y adornos cromados exteriores, habían sido oportunamente retirados y resguardados, gracias a lo cual se salvaron, permaneciendo en muy buenas condiciones.

Por otro lado, pudo localizarse en la zona de Cuajimalpa a dos hermanos artesanos, uno de los cuales había trabajado eficientemente como soldador en la planta de la GM y el otro poseía gran habilidad para reproducir manualmente partes metálicas substitutas con base en un deteriorado e inservible modelo original. Con su ayuda de ambos, con la compra y adecuado acondicionamiento de placas metálicas y láminas nuevas de buen calibre, así como con el consumo de múltiples tanques de oxígeno y acetileno, pudieron reconstruirse mis carcomidos  pisos y postes, mis puertas, salpicaderas, bisagras, ensambles y engarces, así como las demás secciones de mi deteriorada carrocería-chasís, incluidos cajuela, cofre y demás elementos complementarios que demandaron importantes parches y reparaciones, pues el sistema constructivo utilizado por la Hudson, como ya antes señalé, era primitivamente precursor de lo que ahora se conoce como carrocerías integrales "monocasco" y en mi caso, su punto más débil propenso a la corrosión, se ubicaba precisamente en la parte media. Fueron invertidos muchos meses de supervisión y trabajo cotidianos, de lunes a viernes, de 9 a 14 horas, hasta que quedé otra vez reconstruido y bien armado, aprovechando que milagrosamente no me había partido a la mitad, como seguramente a punto estuve de conseguirlo. Creo sencillamente que si antes de mi reparación hubieran intentado arrastrarme levantándome por alguno de mis extremos mediante una grúa tradicional y no con la ayuda cuidadosa de una plataforma, el esfuerzo de flexión  habría ocasionado esa desgracia irreparable.

A los hermanos soldadores y reconstructores mencionados, les envío mi sincera gratitud y bendiciones. Lo cual comprueba sin la menor duda la capacidad que los mexicanos poseemos para trabajar eficientemente y en casos difíciles, cuando mediante una adecuada motivación y combinando apropiadamente los esfuerzos, nos decidimos a ello.

Gracias también a una preparación a fondo de mi carrocería y al apoyo de un buen amigo pintor y de su hijo, así como de alguno que otro hojalatero, Dios también los bendiga, recuperé mi figura exterior en bonitos tonos azules claros que ahora me caracterizan y me brindan una presencia que lejanamente presupone el grado lamentable de degradación casi irreversible, al que ya había llegado.

Por otra parte, mi sistema eléctrico, focos, fusibles, cables, arneses y conexiones, fueron totalmente reconstruidos.

Mis vestiduras interiores se recuperaron espléndidamente con mi eterno agradecimiento al apoyo de un magnífico vestidor y de su hermano, ubicados igualmente por el rumbo de Cuajimalpa. Que Dios los bendiga. Con cierta presunción podría decir que se ven incluso mejor que las colocadas anteriormente y desde luego que las originales, ya que siguiendo los mismos patrones de diseño exclusivos del modelo de ese año del 51, combinan en piel un tono ligero sepia, con un azul claro y otro más oscuro para las bases de los asientos.

Cuento también con unas modernas llantas radiales de cara blanca ancha fabricadas por la casa "Coker".

Si me pusiera filosófico, no sobraría decir que mi azarosa vida automotriz pudiera de alguna manera reflejar metafóricamente a la de muchos seres humanos, en cuanto que ambos solemos transitar, después de  prometedores procesos formativos, por etapas luminosas, pero también por otras desastrosas,  culminando al fin, si esto ocurre, en un imperfecto proceso de reconstrucción.

De cualquier modo, como entre nosotros la esperanza nunca muere, a pesar de mi avanzada edad de adulto mayor, colindando cercanamente con la categoría de anciano, aún me mantengo en espera de mejores tiempos futuros y en previsión de algunas importantes reparaciones mecánicas pendientes para mi motor a fin de recuperar mi completa funcionalidad y así poder salir nuevamente al mundo, ágil y gozoso, a partir de mi ya muy prolongada reclusión en el "Asilo del Garage".

FIRMA: Doc Hudson, orgullosamente Hornet y nacionalizado mexicano.

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